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“子龙”一身都是胆——四公司沪通铁路六标项目部安全施工小记

时间:2020年01月08日  来源:  作者:《铁路建设报》记者 王冬生 特约通讯员 王利 通讯员 胡卓安 阅读:  字体:

  由四公司代管的沪通(上海至南通)铁路六标,位于江苏省太仓市、昆山市、上海市嘉定区境内。线路全长31.53公里。主要工程数量有正线(双线)路基1.64公里,安亭疏解线(单线)路基12.95公里,增建及联络线路基6.23公里;双线特大桥2座、11937.395米,单线特大桥5座、10730.265米,中小桥涵85座;预制梁场2座,制架双线整孔箱梁348孔,制架单线T梁286孔;混凝土76.1万立方米,路基挖方27.6万立方米,填方108.7万立方米;铺轨基地1处,全线铺轨356.82单线公里、新铺道岔217组,铺道砟98.7万立方米。主要工程有太安特大桥、太仓南站、跨宝钱公路特大桥、上行线跨京沪线特大桥、安亭西站、安亭站改建、藻浜双线特大桥、黄渡站改建、黄封上下行联络线特大桥

  冗长的一段文字,枯燥的几组数字,有什么玄机?

  还得请看另一组数据:在六标管段,有18.7公里临近营业线施工,占全管段60%,其中并行既有线施工12公里,区间施工7.2公里;还有安亭客车场、安亭站、黄渡站3座站场,线间距最小仅为5.3米。京沪铁路行车密度大,平均不到5分钟一趟,列车间隙短,安全风险高,安全防护压力大,是中国中铁特级风险项目部。从营业线施工类别上说,涉及上跨、下穿、紧邻、站改、既有线路拆除、抬道,既有涵洞接长、拨接等,点多面广,类别齐全;从工程结构物形式上说,桥梁有钢桁梁转体、拖拉,悬灌、架设,还有路基、涵洞、改线等。这是专业术语。通俗地讲,就是在临近营业线施工容不得针尖大的事情发生。再直白一点讲,就是一颗石砟溅到运行中的列车身上都是事。

  按时下网红语言,沪通铁路六标施工:“太难了”。

  四公司项目部负责人董文学介绍道:沪通铁路六标项目自2014年8月进场直到2016年9月开始正式施工,面对的困难,一是征地拆迁迟迟没有解决,二是成本压力巨大,三是安全质量要求高,四是技术管理加大难度,五是需要协调的部门多。然而,最难的是临近营业线施工。如何确保施工安全,可以说是“天”字号困难,抑或因不可控因素太多太多。项目部编制临近营业线施工计划如履薄冰,资料上报管理部门等待审批时如临深渊,封锁时间施工时如坐针毡,施工完毕解除封锁时如释重负。

  在这样的环境中,在这种心态下,沪通项目部犹如“赵子龙汉中救黄忠”一样,安全度过了高风险源——2019年12月24日,京沪天路黄渡车站最后一次较高级别封锁拨接施工顺利完成。顺带提一下,封锁施工风险分一、二、三个级别,最高风险是一级,较高风险是二级。

  在《三国演义》刘备夺汉中之战时,有赵子龙救黄忠一段描述。在军士将赵子龙救黄忠、拒汉水之事细述一遍,刘备又看了山前山后险峻之路后,欣然对诸葛亮说:“子龙一身都是胆呀!”

  从前文描述中,不难看到,临近营业线施工的距离、种类、结构,不就是“山前山后险峻之路”吗?项目部不就是“赵子龙”吗!

  还是让我们把时空拽回到当年吧,细细品味一下“赵子龙”是怎样的“一身是胆”。

  中标沪通铁路六标项目,这叫“战略上藐视它”。项目部把邻近营业线施工作为施工安全管理重点,定为一切工作的首位。项目部制定营业线施工专项管理办法并不断完善管理制度,先后2次对营业线施工考核办法进行修订,增强考核的针对性;优化编制扎实可行的施工方案,实实在在的培训交底,配足配强现场管理人员,不断强化营业线施工防护体系,强化现场管理,这叫“战术上重视它”。

  项目部及时组织各分部学习、汲取营业线施工事故教训,结合收集到并汇编成册后下发至各分部、各部门执行的中国铁路上海局关于营业线施工相关文件,紧密围绕确保行车安全、劳动安全,通过座谈、研讨、现场检查、施工封锁过程分析等方法,全面研判排查安全管理、规章制度、设备设施、安全环境、应急处置等方面的安全风险和隐患,建立营业线施工“安全风险控制表”,针对性制定和补强完善安全风险防控,防止出现“认不清、想不到、管不到”;项目部和各分部形成独立的管理体系,明确责任分工,项目部对各分部体系运转情况进行定期检查、分析,及时纠偏,确保各环节全面受控,从管理源头上采取防范措施,切实把风险控制在隐患形成之前,把隐患消除在事故发生之前。这叫做“认识”临近营业线施工的高度危险性。

  如前文所述,沪通项目涉及营业线钢桁梁、顶进涵、接长涵、涉铁公路工程、市政工程、水利工程等十多个专业,况且上海局各级各管理单位针对营业线施工相关制度要求非常严格。因此,施工方案编制及优化工作量多而繁。每个工点施工前,均需编制营业线(邻近)施工方案,先通过项目部、四公司内部评审后,通过监理单位审查、建设单位组织各站段组织方案预审、上海局建设处组织各处室进行终审后方可与设备管理单位签订安全协议,最后提前1个月申报邻近营业线计划并组织施工。每个既有线工点从方案编制到现场施工至少需要3个月的准备时间。截至2019年底,项目部共编制完成各类施工方案430项,其中通过上海局评审的营业线施工方案共计112项,组织召开专家论证会4次,论证危险性较大专项施工方案17项。

  在方案编制前,项目部组织相关人员,结合现场调查情况及工程特点编制确实可行的施工方案。施工中遇到设计与现场不符需要变更时,项目部安排专人联系设计及时现场确认,履行变更手续。项目部工程部、安质部对施工过程中存在的风险进行研判,落实方案实施过程中防护设施到位。

  另一方面,方案实施前,项目部组织相关管理人员及作业人员对施工方案进行学习并进行考试,确保施工管理人员及作业人员熟知方案,现场落实方案不打折扣。不仅如此,项目部组织893人次参加上海局的现场防护员、安全员、技术员、驻站联络员、工班长“四员一长”培训班13次,做到施工管理人员全部持证上岗。

  就是这样还是不行,所谓不敢有“针尖大的事”还表现在项目部建立营业线施工预备会、总结会制度。

  施工前,项目部召开预备会对施工进行预演,落实工务、信号、接触网等各专业的配合联系机制,根据工作量分配作业任务、确定各工序施工时间节点;确认当天施工的人员、设备材料的准备情况,继续预想施工中存在的安全风险、采取的针对性防护,确保施工安全正点。施工中,项目部甚至更高级别领导对重点施工项目进行全程盯控,确保营业线封锁施工安全;主要管理人员检查安全、质量、进度,专职安全管理人员现场核对现场负责人、防护员到岗情况并进行监督,检查施工现场人员、设备配备情况,核对实际与计划的一致性;专业人员现场盯控,防止施工机械失稳、倾倒而侵限;防止施工机械作业臂转动、伸展侵限;防止线路两侧防护栅栏因施工作业被破坏而失去防护功能;防止填土、开挖作业造成线路两侧河渠、沟涵堵塞,形成人为的洪灾;防止并行开挖时破坏原有路基的稳定或破坏原有的植被防护;大型设备做到“一机一人”防护。施工后,项目部还要召开总结会对当天施工的各专业配合衔接、安全风险防控等情况进行全面总结,找出施工存在的不足,确保在后续施工中配合顺畅、安全风险把控到位。这就是“见招拆招”。

     这里再介绍几项风险源,以便读者更多地了解沪通铁路“太难了”:

  ——安亭疏解线上行线跨既有京沪线特大桥钢桁梁转体。上行跨既有京沪线特大桥,25号、26号墩是1跨64米钢桁梁上跨既有京沪线特大桥,桥下净空高度8.358米,既有京沪线建筑限界高度7.96米。承台基坑开挖,大型设备吊装,临时支架拼装、拆除,钢桁梁拖拉就位施工等容易造成侵限,安全风险较大。

  ——安亭至黄渡增建三、四线藻浜特大桥钢桁梁拖拉。受蕴藻浜河道通航净高要求,增建三、四线在跨越藻浜时与营业线并行。特大桥跨越通航繁忙的藻浜河采用128米钢桁梁拖拉法施工。临时支墩设计及施工、钢桁梁拼装、拖拉施工难度大、安全风险高。

  ——黄封下行联络线特大桥施工。特大桥位于上海市嘉定区境内,先下穿沪宁城际,后上跨京沪铁路、京沪到达线、沪昆到达线、沪杭改线等,施工内容包括1跨48米钢桁梁拖拉、1跨64米钢桁梁转体, 以及40米、64米、40米联悬灌连续梁等,施工场地狭小、环境复杂、距既有线距离近、施工难度大,安全风险高。

  ——太安特大桥上跨G15沈海高速公路。特大桥296号至299号墩以40米、64米、60米连续梁施工上跨沈海高速公路。G15沈海高速路面宽度达35米,车流量大,安全防护是连续梁施工的关键。

  截至2019年12月24日,项目部累计安全完成二级封锁15次,三级封锁540余次施工;安全完成上跨营业线钢梁转体、梁体架设6处,下穿顶进涵6处,站改2处施工。

  当然了,行百里者半九十。虽然沪通铁路重难点工程基本完成,高风险作业陆续销号,但是施工仍在继续,安全管理工作就不可以放松。尤其是营业线施工安全仍是利剑高悬。

  但有“赵子龙”在,“胆”就在。

  

  项目部代建工程上海春浓路下穿京沪、沪通铁路顶进涵边墙钢筋焊接作业。  王冬生 

责任编辑:黄斌